鱼叉怎么固定,鱼叉怎么固定在竹竿上

1. 舰载直升机是如何着舰的？

舰载直升机是如何着舰的？

首先感谢邀请，直升机相比固定翼飞机着舰所要的空间相对少一点，除可垂直起降的固定翼飞机除外，战机着舰不外乎就是划跃起降，由缆绳拉住，直升机控制好速度方向与舰船速度保持一致的话就是相当于在平地降落，前提是不考虑风速和风向的影响。

舰载直升机的着舰是一个很危险的技术活。这是因为舰载直升机都是飞翔在波涛汹涌的大海上空，要在水面舰艇的狭小平台上进行起降，危险程度相关高。因而舰载直升机在着舰时，需要飞行员与舰上指挥人员的密切协同。

舰载直升机的着舰具体过程大致如下：舰艇上的指挥员一般站在禁区内指挥，当舰载直升机机头对准甲板，距离飞行平台100米左右时，指挥员就会左手握红牌，右手握绿牌，对下滑的直升机实施引导。在这个过程中，如果直升机一切正常，则指挥员不实施指挥动作；如果直升机下降速度过快，则指挥员会举起红牌提示飞行员注意保持高度；若下降速度过慢，则指挥员会举起绿牌，提示飞行员要注意加快下降速度。当直升机进入甲板区后，与甲板的相对高度为1.5-2米的时候，如果舰船运行平稳，则指挥员会果断指挥着舰。

图注：舰上指挥员指挥舰载直升机着舰

舰载直升机在成功着舰后，并不算完成着舰所有动作，它还应快速完成系留固定工作。一般的舰载直升机上都有三个系留点：A点、B点、C点，其中A点是舰载直升机的主轮固定点；B点是舰载直升机的两个后轮固定点，分为左右各一；C点是舰载直升机的旋翼重心垂直向下的固定点，位于机腹部。对于这三个系留点的系留顺序，是先A点和B点，最后才系C点。经过上面的三点系留工作，着舰后的舰载直升机才算是真正的平安着舰。

直升机是一种特殊的飞行器，其升力和推力均通过螺旋桨（主旋翼）的旋转产生。这种旋翼旋转产生动力的方式，导致了直升机相比固定翼飞机飞的更低、更慢，更容易受到气流扰动的影响。

直升机能够垂直起降的特点，使其对起降场地要求不高，很小的空间就能满足安全降落。很多人认为海上没有障碍物，空间更加开阔，在海面舰艇上起降应该更加容易。

但实际并非如此！

直升机海上起降与陆地有很大不同，直升机的安全面临着更大危险。尤其是较小型的军舰，比如驱逐舰、护卫舰等，漂浮在大海中会不规则的摇摆，在有风浪的时候摇摆的更加剧烈，纵向的摇摆甚至会使军舰尾部瞬间形成数米的起伏；而直升机起降平台往往都在舰艇尾部，舰载直升机在降落时很容易强烈地撞击在平台上，或者被甲板“抛”出去！同时，直升机在摇摆不定的舰艇，也很难只依靠直升机机轮的抓力保持固定。

根据数据统计，在各类舰载直升机事故中，80%以上出现在降落阶段。舰载直升机从进入航线、对准中线，直到着舰成功的12秒，是最为关键的时刻。由此，各国逐渐发明完善了直升机着舰助降系统，显著提高了舰载直升机飞行员着舰的成功率和可靠性。

舰载直升机着舰助降装置主要在舰船横摇与纵摇幅度超过规定标准，舰载直升机不能自由着舰的情况下使用，能够确保直升机快速、安全着舰，并稳定系留在飞行甲板上。

目前，助降系统主要有拉降式、“鱼叉”式、“渔网”式着舰装置。

拉降式着舰装置

以加拿大“熊阱”为代表，由设在直升机上的引索、绞车、主探管和舰船上的拉降索及拉降绞车、夹紧机构、牵引索等构成。这种着舰方式对各类海况适应范围较广。

着舰过程是：直升机准备着舰时，从舰尾进场，在飞行甲板上空6～8米高度上开始悬停，放出主探管，从主探管中伸出引索，甲板上的舰员用一付接地夹具，夹住引索和舰上的拉降索对接。引索和拉降索对接后，飞行员启动机上的引索绞车，将引索回收，引索牵拉降索进入机内卡定，舰面引降员启动拉降绞车收回拉降索，飞行员控制直升机的下降速度，在绞车的拉力下把直升机拉引着舰。

直升机着舰时，主探管便插入夹紧机构，引降员迅速控制夹紧，把直升机系留在飞行甲板上。为防止直升机在晃动的甲板上侧向滚动，飞行员放出机上的尾探管，尾探管卡在飞行甲板的格栅中把机尾固定。直升机固定后，关闭发动机，折叠好旋翼桨叶，松开拉降索，收起尾探管，舰上的牵引绞车拉夹紧机构夹住直升机沿牵引槽进入机库。直升机进入机库后再用索具系留。

“鱼叉”式着舰装置

以法国“鱼叉”为代表。由设在直升机腹下的“鱼叉”锁紧机构和舰船飞行甲板上的格栅构成。格栅的板面直径约2．5米，上列孔格。“鱼叉”锁紧机构，***用液压驱动，由飞行员操纵，可伸出或缩进。

着舰过程是：直升机进场着舰时，放下“鱼叉”，着舰时叉入飞行甲板的格栅内，其锁紧机构的锁销立即自动伸出锁定，把直升机系留在甲板上。需要复飞时，飞行员操纵液压系统，使叉上的锁销与格栅脱离，即可离舰。

“渔网”式着舰装置

这是俄罗斯***用的助降方式。为确保直升机安全着舰、快速固定，不至于倾覆翻转甚至滑落下海，“渔网”系统***用一张粗糙的尼龙网，直升机机轮一旦陷入大网之中，就不能轻易摆脱，也就算顺利着舰。这种方法简单粗暴，符合“战斗民族”的一贯风格。由于这种着舰方式过于简单，因此高海况下难以发挥作用，因此应用较为有限。

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随着现代海战向立体化、远程化方向发展，舰载直升机成为军舰不可缺少的，是现代海军先进与否的标志之一。

直升机看起来很灵活，能悬停在空中，实际上飞行控制非常复杂，尤其要防范可怕的“共振”现象产生。

舰载直升机比陆基直升机更危险，军舰在海浪中摇摆升沉不定，海上环境气象复杂。

像航母、两栖攻击舰这样的大型舰只，甲板面积大，海况良好时直升机起降还比较安全；而驱逐舰、护卫舰这样的中小舰只，由于舰体狭长，上层建筑多、障碍多，起降甲板面积小、涡流多、气流紊乱，所以舰载直升机起降危险重重，需要先进引导设备和***着舰装置才行。

舰载直升机降落分返航进场、悬停跟进、快速着舰三个阶段，降落的12秒被称为“恐怖12秒”，有80%的事故发生在此阶段。

返航进场阶段，舰上的塔康信标机、精密进近雷达等导航设备指引直升机返回军舰。到降落阶段，舰上指挥中心会开启起降信号灯、下滑指示器、横摇指示器及平台边界灯、桅杆障碍灯、前极限位置灯等各种助降灯光。

下滑指示器由透镜和光源组成，发出红、黄、绿三组平行光束，引导直升机以正确航向和角度下滑。看到黄光说明位置偏高，看到红光说明位置偏低，看到绿光下滑角度正确。沿着绿光中心飞，就能以正确下滑角降落。

横摇指示器有横摇指示灯和固定灯，它们之间形成偏角，飞行员能直观的了解舰船横摇方向、角度等信息。

军舰在海上不停的横摇、纵摇、横荡、纵荡、升沉、艏摇，做6自由度运动。若横摇、纵摇幅度太大，直升机就无法安全起降，甚至会产生“舰面共振”，造成重大危险。所以起降作业首先要满足一定基本条件，比如舰艇纵摇2度、横摇5度以内，航速不超过20节等。

除了助降灯光，还有着舰***系统，国际主流的有4种：鱼叉-格栅系统、渔网系统、RAST系统、ASIST系统。

第1种是法国的“鱼叉-格栅”系统，在西方海军中广泛使用，可在横摇±8°、纵摇±2°海况下起降。其原理是舰上有一个直径2.5米左右的网状格栅，直升机伸出一个钢制鱼叉插到格栅中锁定。舰机刚性连接，军舰再摇晃升沉直升机也跟着同步运动，防止了侧滑和翻滚。

第2种是加拿大的RAST“熊阱”系统，是一种拉降式着舰装置。适用于军舰横摇±28°～31°、纵摇±5°～8°、甲板升沉1.5～6米/秒情况下降落。

直升机降落时先放出引导索，舰面人员将张力钢索系到引导索上，直升机收回引导索，将张力钢索固定到机腹主探管上。然后舰上动力拉动钢索，将直升机缓缓拉降到甲板上。

落地后，舰上的快速固定器夹紧主探管，直升机再放出尾探管，卡在甲板格栅中固定机尾，就可以牵引入库了。

第3种是ASSIST系统，是“熊阱”系统的升级版，但属于不同的原理。

它没有拉降，而是直升机着舰瞬间，一个有红外探头的凹型固定器快速移动，触碰主起落架并夹紧，将直升机固定在甲板上，还能调整入库方向。这种全自动助降系统不需要在直升机上安装设备，效率高，还确保了舰面人员安全。

第4种是俄罗斯“渔网”系统。这种系统比较简单，只是一张粗壮结实的尼龙大网。俄罗斯的卡氏直升机起降性能很好，所以"渔网"只起到固定防滑作用。

舰上起降对舰载直升机要求很高，要求直升机有良好的操纵性、优秀的飞控系统，较大的剩余功率和旋翼系统升力裕度。

驱逐舰、护卫舰上障碍物多，容易碰撞旋翼；直升机库后方存在“陡壁效应”，近机库垂向气流向上，远机库垂向气流向下，形成涡流。这种涡流对直升机升力产生很大影响，导致前后不一，易使直升机向下俯冲，危害很大。

▲舰面流场图

另外降落甲板面积都不大，降落时旋翼前半部分在舰面上空，后半部分在水面上空，高度差异产生不同地效影响，产生俯仰力矩，影响直升机姿态稳定。所以起降甲板至少要比直升机最大尺寸长3.5米，或1.3倍于直升机旋翼直径以上。

总之，舰载直升机在舰上起降非常危险，舰机气动兼容一直是研究难题。各国直升机与舰艇之间都要经过大量适配性试验，直到新直升机与所有载机舰艇都满足要求才能上舰使用。

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